Forum airhuile

et mon fils s'appelle Erwan, je peux avoir une place au 1er rang? (ce serait bien la 1ere fois que je serai au 1er rang en cours...)

R one à quoi voit tu que la pompe d huile est hs?

Salut les huileux

Comme j'ai un peu l'impression de poster les mêmes photos ( c'est vrai elles ont disparues , la volatilité du stockage informatique , à y remédier un de ces quatre pour certaines anciennes photos que j'ai toutes en stock)
No worry , ca intéresse donc on continue.

@lolo , j'ai horreur de bosser avec quelqu'un sur mon épaule , la solution de rechange, mon paternel qui a formé des centaines de mécano auto à l'AFPA de Rennes , non je déconnes , on va laisser mon vieux bricolé ses trucs.

@jean phi , je vais tenter de faire moins de raccourcis et de diminuer la facture d'aspirine

@antoine
Déjà , le premier point, la propreté du moteur. toutes les impuretés qui peuvent passer par la crépine vont directement dans les 2 rotors de nos pompes à huile.
la filtration avec le filtre cartouche ne vient qu'après que la pression soit établie. les crasses qui finissent dans le bas moteur et l'huile du carter inférieur d'huile ne passe qu'une fois dans la pompe avant d’être bloqué par le filtre , mais le mal est fait.
et malheureusement le moteur était loin d’être propre avec une crépine qui avait fait toutes les poubelles du hameau.

un peu d'essence ou autre, de l'air comprimé ,voir une pièce à épiler , mais les crépines doivent être nickel, au max c'est 10 minutes de boulot si elles sont blindés de crasses pour en avoir une comme neuve.

En gros , toutes les pompes à huiles ( pistons, engrenages classique, eaton ou trochoidale comme les notres, électriques comme certains sides et bagnoles avec moulbif moto, à débit et pression cartographiées...)
doivent avoir un jeu de fonctionnement pas trop importantes pour réussir à créer la pression et le débit.

et la , comment dire les lobes internes et externes sont ravagés, aucune utilité de les toiler pour les adoucir, c'est HS ( la crasse qui est dessus à droit était dedans )
on peut controler les jeux de fonctionnement, la valeur sont indiquées dans la revue technique, mais les marques de fonctionnement doivent être légères,
Exemple avec la pompe à huile qui équipe ton 1137 formula


une fois le moteur pret à craquer, on amorce le système d'huile avec une batterie annexe ou pas, jusqu'à la disparition du temoin d'huile voir un peu plus longtemps pour que l'huile monte dans le haut moteur , seulement après on remet l'allumage ( fusible ) ou l'alimentation en carburant.

il suffit de monter un manomètre en bout de rampe de graissage principale et de vérifier qu'à froid le clapet de décharge ( taré autour de 6 bars) fonctionne et que la pompe donne suffisamment de pression.
par la suite , la température moteur et de l'huile vont augmenter et naturellement la pression diminue un peu , les valeurs sont indiqués dans la revue technique, perso je me fais une idée de la bonne pression au feeling suivant le régime et la T° moteur. comme lors des tests de validation distance crépine/carter de moteur bagnole version 4*4 avec des carters d'huile transparents et autres essais de validation/modification du graissage pour les constructeurs bagnoles.

Bref je vais pas souvent dans la revue tech, je monte haut en température ( environ de 150/160°C en huile) et je regardes le mano pour voir la pression maxi et mini au ralenti ( le témoin ne doit pas s'allumer au ralenti même quand le moteur est bien bien chaud, suivant les montages ca tourne autour de 0,5/0,6/0,7 bars.

la pompe à huile qui était monté est complétement HS, elle a bouffé des trucs trés durs, peut etre du "coridon " de sablage qui restait sur les carters latéraux ( Y'en a plus ).

voili, voilou
la revue technique donne les valeurs réferences, la mienne est plus empirique et moins "scolaire".

kenavo
la suite bientot

erwan

la suite avec le montage du bloc cylindre, du classique en faisant gaffe car il n'y a pas de chanfrein en bas de chemises pour faciliter l'introduction des segments.
2 petits tournevis et un peu de patience et c'est garé. les 6 joints torique de culasse sont retravaillés pour que le diamètre intérieur laisse passer assez d'huile avec les goujons APE.
les différences entre les joints déjà élargis et les 2 qui restent à faire.
le joint de culasse cuivre avec un joint loctite en spray qu'on laisse sécher un peu,un peu de graisse cuivrée sur les 12 ecrous APE et un serrage final de culasse à 5,5 m.kg pour ses pièces spécifiques.
on referme provisoirement le haut moteur en attendant de polir le arbres à cames et de s'intéresser au calage des arbres Yoshimura retaillés.

la suite plus tard

R one a écrit : ↑12 avr. 2018, 02:32
IMAG0006.JPG

Heu..... R one, je crois que tu as oublié ton plug sur la photo

Salut le Celte.
j'ai mis du temps à comprendre, un problème de "plug" avec la photo
et non le cylindre noir c'est pour le visser et caler le demi carter inférieur seul sur le châssis et pas pour se le foutre dans le fion, en tout cas j'ai pas essayé .

kenavo

le plug
oui ok pour la pompe,les rayure trop importante egal poubelle

Salut

la distribution restait à faire,du coup un toilage fin puis un polissage au "feutre".
les arbres sont des 12 bandit Yoshimura ( marqué GSF et logo yosh) stage 1, le travail de rectification a été d'augmenter un peu les durées d'ouverture mais sans augmenter les levées.

controle habituel du diagramme de distribution avec disque gradué et comparateurs sur les coupelles supérieures et jeux aux soupapes réglé à 0 . on est dans la configuration compromis couple/puissance , bref du passe partout, le calage est proche de l'origine (à +/- 1° ou 2° vilebrequin)
la rectification correspond à un stage 1 +, pas un stage 2.

réglage des jeux aux soupapes qui étaient bien larges et on referme le couvre culasse après avoir copieusement huilé le tout ( et de la graisse au MOS2)

le tendeur monté était un APE à réglage manuel de base ( pas pro séries)
à gauche , un B12 qui trainait, à droite un 11R avec amortisseur en bout et l 'APE basique anodisé.
comme les levées ne sont pas énormes , je montes le B12 donc le ressort est raccourci et j'ai tourné une "cale" pour augmenter un peu la force appliqué sur le dos du guide de chaine ( le moteur de base est un bandit avec son montage de chaine morse dite silencieuse).
je verrais si je montes le manuel après avoir testé le moteur avec l'origine modifié mais il pourrait servir pour un autre moteur avec une distribution plus "violente", à voir.

comme l'embrayage est un montage mixte friteuse/K , la longueur de la tige d'embrayage d'origine est trop longue, 2,3 mesures et tests .
on arrive à une longueur ajustée autour de 77 mm ( à partir d'une tige d'origine déjà raccourcie , mais c'est du 6mm,donc facile à fabriquer au besoin) avec un carter de recepteur d'embrayage de B12.

démontage et nettoyage d'un maitre cylindre très faiblard et un montage de test sur le coté du moteur pour valider le passage des vitesses et le bon débrayage.

un filtre neuf, de l'huile , un mano de pression en bout de rampe de graissage et on fait tourner le moteur au démarrareur sans bougies , une fois la pression établie qui est de 2 bars à froid ,je la maintiens pendant une dizaine de secondes pour lubrifier le haut.

Reste à équiper le moteur et le faire craquer, cet aprem.....

kenavo
erwan

mais on est déjà l'aprem

Ah oui, techniquement parlant, 12h56, c'est après 12h00

Bon maintenant on est le soir...... Il a craqué ou pas ?
Fais écouter Erwan !

Erwan en mode décalage
Ça doit être pour demain aprèm

Non non l'aprem commence maintenant dans mon espace temps , au fait on est bien mercredi

on attends !!!!

On verra ça demain matin, Erwan bosse toujours la nuit, y a qu'à voir à quelle heure il poste !