Salut
des petites nouvelles du 11R Turbo, l'historique de ce kit étant quelque peu mouvementé avec un premier montage qui laissait partir la pression de suralimentation par la mise à l'air libre des membranes de carbus, puis avec un autre propriétaire, il a marché mais a fondu un bout de bloc cylindre et culasse.
Donc une bonne mise au point est nécessaire,ici une validation en version atmo avec synchro,contrôle de la pression d'huile en bout de rampe principale de graissage, mesure des T° d'échappement, réglage individuelle de vis de richesse, controle individuel de la richesse par sonde lambda (la connection entre le cylindre 2 et 3 est bouchée)
et surtout valider le calage des arbres à cames en ne sacrifiant pas trop la fonction "atmo" avant que la pression de sural ne monte mais permettant d'avoir un calage turbo efficace.
sans rentrer trop dans le technique sur un forum d'amateurs de mécanique ou en tout cas de non motoristes expérimentés avec les essais moteurs constructeurs, l'adaptation d'un turbo demande un calage de distribution spécifique due à la CPE (contre pression échappement exprimé en mbar) à l'échappement.
on veut éviter qu'à bas régimes un contre balayage fassent passer les gaz d'échappement à l'admission.
pour accorder le croisement des soupapes, on doit le réduire en turbo, et pour cela on diminue le RFE (retard fermeture échappement);
et pour le coup mon premier calage indiqué avant dans le post ne m'as pas convaincu , mon 2ème c'était mieux mais mon troisième en ramenant l'admission à un calage proche de l'origine et un échappement bien décalé donne de bons résultats (pas de retour de flamme dans l'admission à bas régime et une bonne montée en régime jusqu'au rupteur).
Ce coup ci, pas de chiffres
(je ne vais pas mâcher le boulot pour certains professionnels qui montent ces kits qui lisent mes posts
) , chacun essayera son calage (l'arbre d'admission est un 750 retaillé assez court en durée) si il a les compétences et matériel nécessaire pour mettre les lobes centers aux valeurs voulues et on doit pouvoir trouver dans les tonnes de pages sur les autres post air/huile sur les turbo des infos la dessus.
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la partie cycle d’essai faite de bric et de broc avec une fourche rénovée avec des tubes rechromés et un amortisseur refait avec ~100 cc (comme d'origine) d'huile spéciale amortisseur 3W (différente de la fourche).
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Pour l'instant, la carburation est réglée assez riche volontairement .une fois le moulbif monté dans le cadre, je mesurerait le débit de lubrification des paliers de turbo ainsi que leurs positions horinzontales par rapport au niveau d'huile dans le moteur. (pas sur la béquille latérale
)
le démontage du turbo a été positif,pas de soucis , 2 petites soudures inox pour refixer la waste gaste (sans faire chauffer la membrane interne) qui avait sautée dans son support suite à une gamelle antérieure et une remise en ligne de la tige de réglage et on est pas mal.
le type de turbo m'avait été demandé, un petit copié/collé d'un message à bangours dont un pote demandait la spécification.
Réf turbo (gravée)
TURBOCHARGER Type TD05-16G
Re.No:KD100004262
c'est un turbo de marque mitsubishi qui était monté sur une Mitsubishi Eagle talon 2.0L (USA) qui sortait 195 bourrins,il a était remplacé sur les modèles suivants par un Garrett T25 ,un peu plus petit , mais sa montée au régime d'accrochage (début du boost) a été préferé pour cette version 210 chevaux.pression (pression de sural 0,76 bars)
pour le sens de la circulation de l'huile,on peut pas se tromper,l'arrivée est avec un filetage pour un vis banjo et la sortie un tube ou on vient encastrer une durite avec un serflex.
Hé antoine, le lock up il vient par dos de mulet
, on a 0,7 bars à faire passer au sol.
voili, voilou
la suite très prochainement.
erwan